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エンジン単体魅力で頑張っているメーカーと言えば、
エンジン単体の魅力で最近二輪業界を盛り上げているメーカーと言えばやはり、Kawasaki(カワサキ)と言っても良いでしょう。
H2シリーズでは4気筒のエンジンにスーパーチャージャーを搭載し、ベースモデルから派生したサーキット専用モデル、ツアラー、ネイキッドのZ H2まで、幅広いラインナップを形成するまでに至りました。
また、今年登場したモデルで驚きの250cc4気筒エンジンを搭載したNinja ZX-25R。
本当に250cc4気筒やった！
と盛り上がりました。
そんな中、ホンダ、ヤマハ、スズキもカワサキに負けじとどんなモデルを出してくるのか気になりますよね。
今回の記事ではYamaha(ヤマハ)に注目していきたいと思います。
ヤマハ3気筒250ccはやはりお蔵入りか。
まずカワサキの250cc4気筒モデルに対抗するヤマハの隠し玉として、ヤマハ250cc3気筒モデルの情報がありました。
ヤマハ愛溢れる上記の記事の著者の熱い想いも含まれているものの、ヤマハの250ccでの3気筒モデルの情報は確かにありました。
ところが情報を掴んでから1年以上経過しましたが、目立った追加情報が出てきません。
当然、今年は新型コロナウイルスによる企業としての収益影響がでてしまっていたり、思い切ったモデルやエンジンを開発するのにはハードルが高いご時世になっています。
ヤマハの3気筒の新型モデルはなかなか難しいのかなぁ、と思っていた矢先、日本に出願された特許関連でとんでもない情報が入ってきたんです。
追いかけてみましょう。
ヤマハは3気筒ターボ！？ これは本気で開発しています！
なんと、今回出てきた特許はヤマハ製の3気筒ターボの大排気量エンジンだったんです！
もちろん、ヤマハの研究開発部門がターボチャージャー付きのエンジンの研究開発に少なからず取り組んでいることは以前からわかってはいたものの、実際にターボチャージャー付きのエンジンを実機のフレームにそれほど違和感なく搭載する技術的かつ現実的に一歩進んだプロトタイプ詳細を明らかにするのはかなりの進歩です。
このプロトタイプは847cc 3気筒ターボエンジンを搭載しているとのこと。
847ccの排気量は2020年式のMT-09の排気量と同等です。
しかしながらターボチャージャー付きのエンジンはまったく異ったスペックになっています。
ストロークが長く、ボアが小さいため、比較的低回転、高トルク寄りの設計に見直されています。
このプロトタイプエンジンのテスト中、8,500rpmで180hpの最大出力を発揮し、最大トルクの約90％が、3,000rpmから7,000rpmまでピックアップできるというなんともフラットな特性！
同等出力の自然吸気エンジンよりも30％低いCO2排出量となり、CO、NOX、HCも大幅な軽減することに成功し、かなり厳しいと言われている欧州の排気ガス規制Euro5をかなり良いレベルで下回っているという実力だそうです。
このエンジンの特徴はターボチャージャーだけではなく、DI(ダイレクトインジェクション)すなわち燃料をシリンダー内に直接噴射する形式を採用しています。
ちなみに多くのバイクがスロットルボディからシリンダーまでの吸気ポートで燃料を噴射しています。
特徴はさらにあって、吸気と排気のカムシャフトを変更し、共に可変バルブタイミングとなっています。
四輪では採用が増えていますが、二輪だとまだまだメジャーな機構ではないですよね。
なんと驚きの3気筒ターボバイクの実車画像も公開！
特許に設計図や概念図はよく出ているのですが、今回はなんと実車の画像も公開されています。
こちらをご覧ください。
MT-10をベースモデルにしたプロトタイプマシンですね。
正直レイアウト的にはまだまだ厳しそうで、インタークーラーなどはフロントタイヤとぶつかりそうです。
というかぶつかっているようにも見えますよね苦笑
ところが実車のテスト車両が実在するということは本気でテストをしているという証拠です。
カワサキもスーパーチャージャーエンジンの最初の特許公開から5年の歳月をかけてH2を世の中にリリースしたので特許公開された途端に量産されるわけではないですが、時間をかけてでも確実にヤマハから面白いモデルが出て欲しいものですね。
