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CBR650R、まもなく登場
1月21日、ホンダは昨年11月にEICMA（ミラノ国際モーターサイクルショー）で発表したCBR650Rを、2019年3月15日(金)から国内で発売すると発表しました。
この車種の国内正式投入について以前、マシンの概要とともにモーターサイクルナビゲーターの中でお伝えしていましたね。
EICMAでの発表時、その内容を英文で読み漁って執筆していたのも記憶に新しいわけですが、やはり公式な発表を日本語でしっかりと読み込んでみると、その見応えも違ってきます。
というわけで今回は、国内のホンダが正式にリリースした内容をもとに、国内仕様について改めてご案内いたします。
CBR650Rの日本仕様ってどんな感じなの？
まもなく発売となるCBR650Rの国内仕様。
まずはその外観から見てみましょう。
「R」を継承するアグレッシブなデザイン
全体にコンパクトな印象を受けるCBR650R。
これは、ワインディングを軽快に切り返す愉しさを追求した結果たどり着いたフォルム。
カウルの中に見える4本のエキパイの佇まいは、Honda伝統の「直4」の美しさをありありと見せています。
シリーズとして、CBR1000RR譲りの「表情」は、キリリとした精悍なもの。
インテークダクトなど、その顔立ちは兄貴分以上にスッキリとまとめられ、CBR650Rとしての独自性をアピールしています。
カラーバリエーションは？
国内仕様のカラーバリエーションは、
（グランプリレッド）
（マットバリスティック・ブラックメタリック）
の2色をラインナップ。
海外で発表されたモデルなので、ＵＫのホンダサイトで海外仕様との差異を探ってみたのですが、このカラーバリエーションは同じ。
諸元上も特に大きな差はありませんでした。
気になる性能は？
CBR650Rは基本的にCBR650Fをベースにしたモデル。
↑CBR650F
「F」→「R」となり、どのあたりがどう磨かれていったのか？
その辺を探ってみたいと思います。
エンジンと制御系について
エンジン・フレームなど車体の基本構成は兄弟車ともいうべきCB650Rと共有しています。
↑同じく3月15日に発売となるCB650R。
エンジン系ではまず、エアクリーナー内のフィルターをCBR650Fよりも20°傾け、表面のメタルを廃止するなどで開口面積を1.7倍に増大して200ｇ軽量化。
さらにフロントのマスクの下にあるエアダクトは、ラムエアになっており、走行風で吸気圧を高める仕組みです。
この部分だけを見ると、なんだか大きな黒いカニのようにも見えますね。(笑)
その効率も「F」から格段にアップしていて、
高回転まで一気に吹け上がっていく直4らしいパワーフィールを実現しています。
さらに排気系ではテールパイプ径を拡大。
テールエンドの角度を変えることによって、ライダーが排気音を楽しめるよう、音への演出も図られているんですね。
この結果、市街地で扱いやすく、直4の伸びをアグレッシブに楽しめることが期待できます。
動力系ではさらに、ライダーの疲れを軽減するとともに、エンジンブレーキを使った急減速での後輪のホッピングを軽減できる「アシストスリッパークラッチ」を採用。
加えて、「Hondaセレクタブルトルクコントロール」（任意にON/OFF切り替え可能）が後輪のスリップを抑止。
これらの装備が、快適なスポーツライディングを安全に楽しませてくれそうです。
フレームについて
フレームはCB650R同様、しなやかなスチールのと気勢を活かしつつ、ダウンドラフトの吸気に配慮した設計で、
短めなシートレールが軽量化＆重心の集中を実現。
ライディングの軽快性を追求した形になっています。
CBR650Fよりも若干ハンドル位置を下げ、ステップをバックスステップ化してその位置を上げたディメンション。
スポーツバイクとして体重をかけて操る前傾姿勢でありながら、それをあまり過剰なものにせず、ツーリングバイクとしての乗りやすさをしっかりと確保した形。
ラムエアを装備する本気度を考えれば、ツーリングからちょっとしたサーキット走行会まで、幅広く楽しませてくれそうな予感がしますね。
足周りについて
CB650Fではフロント320mmのウェイブディスクを装備し、
これを正立フォークに装着された2ポットキャリパーが掴むというフロント構成でしたが、
CBR650Rではこのディスク径を310mmに落としながらも高い放熱性を維持。
フロントフォークを倒立とし、キャリパーも4ポットに強化した上でラジアルマウントする形となり、外観的にもかなりレーシーな形になっています。
（ABS標準装備）
また、リアサスペンションはバネ下重量の軽減が図られ、作動性と路面追従性が向上。
さらに、ホイールについても剛性の適正化を図りながら、
フロント440gリア530ｇの軽量化が図られ、サスの性能向上とともにワインディングで、より軽快なハンドリングを楽し目るのではないかと思います。
軽量な車体に伸びやかな直4、そしてさらに操縦性を増した足周り。
これはかなり楽しみな一台です。
インターフェイスや新機能について
メーター回りのデザインは、シンプルにまとめ上げられた反転液晶デジタル。：ｗで、基本的にはCB650Rと同じもの。
CBR650Fよりも21mm薄型になり、93gの軽量化が図られています。
シフトアップインジケーターも備えているので、サーキット走行などにいいですね。
テールデザインは非常にシンプルなもの。
ここには「エマージェンシーストップシグナル」という新機能が盛り込まれています。
これは、ABSがF/Rいずれかのブレーキで急制動を検知すると、ハザードランプの高速点滅＋テールライト点滅で、後続車にいち早く危険を伝えるといううもの。
タウンユースから高速走行までの幅広い場面で、この装備は有り難いものになってくれそうです。
CBR650R諸元
| CBR650R | |||
|---|---|---|---|
| 車名・型式 | ホンダ・2BL-RH03 | ||
| 全長（mm） | 2,130 | ||
| 全幅（mm） | 750 | ||
| 全高（mm） | 1,150 | ||
| 軸距（mm） | 1,450 | ||
| 最低地上高（mm） | 130 | ||
| シート高（mm） | 810 | ||
| 車両重量（kg） | 207 | ||
| 乗車定員（人） | 2 | ||
| 燃料消費率 （km/L） |
国土交通省届出値: 定地燃費値 （km/h） |
31.5（60）〈2名乗車時〉 | |
| WMTCモード値 （クラス） |
21.3（クラス 3-2）〈1名乗車時〉 | ||
| 最小回転半径（m） | 3.0 | ||
| エンジン型式 | RH03E | ||
| エンジン種類 | 水冷4ストロークDOHC4バルブ直列4気筒 | ||
| 総排気量（cm3） | 648 | ||
| 内径×行程（mm） | 67.0×46.0 | ||
| 圧縮比 | 11.6 | ||
| 最高出力（kW［PS］/rpm） | 70［95］/12,000 | ||
| 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） | 64［6.5］/8,500 | ||
| 燃料供給装置形式 | 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 | ||
| 始動方式 | セルフ式 | ||
| 点火装置形式 | フルトランジスタ式バッテリー点火 | ||
| 潤滑方式 | 圧送飛沫併用式 | ||
| 燃料タンク容量（L） | 15 | ||
| クラッチ形式 | 湿式多板コイルスプリング式 | ||
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン | ||
| 変速比 | 1速 | 3.071 | |
| 2速 | 2.352 | ||
| 3速 | 1.888 | ||
| 4速 | 1.560 | ||
| 5速 | 1.370 | ||
| 6速 | 1.214 | ||
| 減速比（1次/2次） | 1.690/2.800 | ||
| キャスター角（度） | 25゜30′ | ||
| トレール量（mm） | 101 | ||
| タイヤ | 前 | 120/70ZR17 M/C （58W） | |
| 後 | 180/55ZR17 M/C （73W） | ||
| ブレーキ形式 | 前 | 油圧式ダブルディスク | |
| 後 | 油圧式ディスク | ||
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック式 | |
| 後 | スイングアーム式 | ||
| フレーム形式 | ダイヤモンド | ||
諸元出典元：本田技研工業株式会社/CBR650R/スペック・サイズ
まとめ
昨年のEICMAでホンダが発表したのはCB650Rを含むミドルクラスが中心。
やはり使い切れて楽しい車種が増えていくのは、ライダーとして歓迎されるべきことだと思います。
また、小排気量車からステップアップするにしても、今どきのスーパースポーツ車の車価は相当なもの。
そのせいもあってか、最近20代のライダーが250㏄クラスからのステップアップに、こうしたミドルクラスのバイクを選ぶことも増えているようです。
直４のスポーツマインドを充実させながらも、それを親しみやすい形に仕上げたCBR650R。
レーシーなだけではないこの機体が、平成の先の時代に新しい風を呼びこんでくれるのではないかと思います。
その価格は、
- グランプリレッド；税込1,069,200円
- マットバリスティックブラックメタル；1,036,800円
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画像出典元；本田技研工業株式会社/CBR650R
